Stellantis tra crisi industriale e transizione
elettrica: errori strategici, illusioni e impatto sul lavoro. Il caso Italia
con Melfi sullo sfondo. Il nodo della sfida geopolitica all’industria europea
I numeri di Stellantis denunciano una crisi strutturale del modello industriale
Negli ultimi mesi Stellantis è entrata in una fase
critica che non riguarda solo l’andamento finanziario, ma l’intero modello
industriale della transizione verso l’elettrico. La svalutazione straordinaria
da oltre 22 miliardi di euro annunciata nel 2026, legata alla revisione della
strategia EV, rappresenta un punto di svolta simbolico: la fine della fase di
espansione ottimistica e l’inizio di una fase più prudente e complessa.
La crisi del gruppo non è isolata, ma riflette
tensioni più profonde che attraversano tutta l’industria automobilistica
europea, a cominciare da quella tedesca.
1. Una strategia costruita su previsioni di domanda troppo ottimistiche
Il primo elemento riguarda la previsione di crescita
dell’elettrico.
Molti costruttori — Stellantis inclusa — hanno
pianificato investimenti massicci sulla base di:
- crescita rapida delle vendite EV,
- incentivi pubblici stabili,
- accelerazione normativa europea.
La realtà è stata diversa:
- rallentamento della domanda,
- sensibilità al prezzo dei consumatori,
- infrastrutture di ricarica ancora insufficienti.
- Modifica della programmazione europea e crisi del
green deal
Il risultato è stato un eccesso di fiducia nelle
dinamiche elettriche e la necessità di ridimensionare programmi industriali.
Stellantis, la crisi del vecchio modello industriale
2. Strategia guidata dalla regolazione più che dal mercato
Un secondo nodo è l’approccio “compliance-driven”.
Le case europee hanno progettato la transizione
elettrica principalmente per rispettare regole, processi di conformità:
- target CO₂,
- obiettivi ESG,
- stop al termico nel 2035.
Questo ha creato un paradosso:
- la strategia
industriale è stata spesso modellata dalle norme più che dal comportamento
reale dei consumatori.
Ne deriva una gamma elettrica che in alcuni casi:
- non è competitiva sul prezzo,
- arriva prima della domanda. E’ questo è un paradosso!
3. Posizionamento competitivo fragile tra Tesla e Cina
Stellantis si trova in una posizione difficile:
- Tesla domina sul piano software e dell’immagine
tecnologica.
- I costruttori cinesi (BYD, MG, ecc.) competono
con prezzi molto più aggressivi grazie a integrazione verticale e costi
industriali inferiori.
Il gruppo europeo rischia quindi di rimanere nel
“mezzo”:
- senza leadership tecnologica,
- con struttura costi elevata.
4. Complessità organizzativa eccessiva
La fusione FCA–PSA ha creato un conglomerato con
numerosi marchi e identità, davvero
troppi perché tutti siano competitivi.
Se nell’era del termico la diversificazione era un
vantaggio, nell’elettrico può diventare un limite:
- piattaforme software da sviluppare,
- architetture elettroniche da standardizzare,
- investimenti enormi concentrati in tempi brevi.
La dispersione strategica rallenta l’esecuzione.
Europa, le politiche verdi sull'auto hanno dovuto scalare di marcia
5. La doppia transizione che comprime i margini
Il problema centrale è finanziario:
Stellantis deve contemporaneamente:
- mantenere e aggiornare i motori termici,
- finanziare lo sviluppo EV.
Questo crea una pressione strutturale sui margini:
- l’elettrico non è ancora redditizio quanto l’ICE,
- gli investimenti sono stati e restano anticipati
rispetto ai ritorni.
Le tre illusioni strategiche sull’elettrico
Dietro la crisi attuale emergono tre illusioni diffuse
nell’industria europea.
1.
L’illusione
della crescita lineare
Si è immaginata una crescita continua e veloce
dell’EV.
In realtà le transizioni tecnologiche sono sempre:
- irregolari,
- influenzate dal ciclo economico,
- dipendenti dai prezzi.
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| Lo stabilimento di San Nicola di Melfi |
Molti costruttori hanno pensato anche che la sfida
fosse solo:
- motore elettrico,
- batterie.
Ma oggi il vantaggio competitivo è:
- software,
- ecosistema digitale,
- supply chain.
Per intenderci, la supply chain (catena di approvvigionamento) è l'insieme
complesso di organizzazioni, persone, attività, informazioni e risorse che
trasferisce un prodotto o servizio dai fornitori ai clienti finali. Include pianificazione, approvvigionamento,
produzione, logistica e distribuzione, mirando a minimizzare i costi e
massimizzare il valore e la resilienza.
Va detto con forza che non basta
produrre macchine e affidarle ai vecchi concessionari, senza la costruzione di
figure intermedie moderne e di processi ci comunicazione evoluti.
3.
L’illusione che
la regolazione europea garantisse automaticamente il successo industriale
Le norme possono accelerare la transizione, ma non
sostituiscono:
- la competitività dei prodotti,
- il prezzo finale,
- la percezione del consumatore.
La crisi occupazionale: l’Italia come epicentro
La trasformazione industriale ha effetti diretti sul
lavoro, e l’Italia appare uno dei paesi più esposti.
Riduzione
dell’occupazione
Secondo dati sindacali:
- gli
occupati Stellantis in Italia sono passati da circa 37.000 nel 2020 a
circa 27.600 nel 2024,
- quasi
10.000 posti persi in quattro anni.
La produzione nazionale è crollata:
- meno di 380.000 veicoli nel 2025,
- circa la metà rispetto a pochi anni prima.
Questo ridimensionamento riflette:
- calo dei volumi,
- incertezza sui nuovi modelli,
- transizione industriale verso l’elettrico.
Il caso Melfi: laboratorio della transizione
Lo stabilimento di Melfi rappresenta un esempio
emblematico.
L’area automotive locale coinvolge circa:
- 9.400 lavoratori complessivi,
- con qualche migliaia (sempre meno) nell’indotto.
- Inutile parlare dei numeri di un decennio fa che
erano quasi il doppio di ora.
Le criticità principali:
- riduzione delle commesse,
- cassa integrazione,
- incertezza sui volumi futuri.
Paradossalmente Melfi (era) è destinata a diventare
hub per modelli elettrici, ma la transizione crea una incerta fase intermedia:
- meno
produzione nel breve periodo mentre si prepara il nuovo ciclo industriale, i
cui tempi non sono però ancora certi.
Questo genera una tensione tipica della transizione
EV:
- l’elettrico richiede meno manodopera,
- l’indotto tradizionale rischia una contrazione
strutturale.
Jhon Elkann, famoso per scorporazioni,
fusioni e vendita di pezzi di aziende dell'ex galassia degli Agnelli
Conclusione: una crisi di transizione, non solo aziendale
La crisi di Stellantis non può essere letta
semplicemente come fallimento
manageriale anche se chi gestisce e opera facendo scelte ha sempre il compito
di sbagliare il meno possibile.
È piuttosto il segnale di:
- una transizione tecnologica non lineare,
- un’industria europea sotto pressione geopolitica,
- un cambio di paradigma industriale in cui
software, costi e scala globale diventano decisivi.
La vera domanda non è se l’elettrico vincerà —
probabilmente sì — ma:
- quali
costruttori europei riusciranno a sopravvivere alla fase intermedia.
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